Enrevanche, si vous pédalez à 35 ou 40 km/h, vous bouclerez probablement le parcours de 20 km en 30 minutes ou un peu plus. Ainsi, la vitesse peut parfois être plus importante que le kilométrage, et il ne faut pas oublier la question de l’athlète-machine en termes de vitesse et de cadence utilisées, et même le vélo utilisé (VTT, route, triathlon ou CR). Vouspouvez augmenter votre volume d’entraînement en allongeant progressivement chaque sortie sur route, mais de nombreux coureurs ayant des priorités professionnelles et familiales ont du mal à rouler plus de 60 à 90 minutes en semaine. Une façon plus courante d’ajouter du volume est d’ajouter du temps aux sorties du week-end. Loffre en matière de pratiques cyclistes est grande, profitons-en. Jouer entre les épreuves de différents types, entre randonnées, cyclosportives et courses, est un bon moyen de s’entraîner selon sa forme et ses aspirations. Quelques coureurs professionnels ont commencé, pubères, avec leurs parents, par le cyclotourisme. Rappelezvous, dans le chapitre « comment rouler en peloton », on voyait qu’il était aussi fatiguant de rouler seul à 30km/h qu’à 40km/h en groupe, à l’abri du vent. Vous faites le rapprochement ?! Comment organiser une bordure ? 1 - Les ingrédients : Pour organiser une bordure, il vous faut : - Un vent de ¾ face, Enville 40 Km/h par rapport à 50 maximum autorisé, ce n'est pas de l'obstruction, c'est 20% moins rapide et c'est tout (sur autoroute et par temps sec, c'est 104 Km/h comparé à 130, c'est pas compliqué une comparaison) et je ne vois pas ce qu'il y a Vay Tiền Trả Góp Theo Tháng Chỉ Cần Cmnd. Par quelles sanctions le Code de la route réprime-t-il l’infraction de grand excès de vitesse de 40 km/h ? Quelle est la procédure prévue et quels recours légaux un avocat en droit routier peut-il exercer ? Les réponses de Le Code de la route prévoit des sanctions spécifiques pour les dépassements de vitesse compris entre 40 et 49 km/h au-dessus de la limite autorisée. Ces sanctions seront moins lourdes que pour un grand excès de vitesse supérieur à 50 km/h, mais plus élevées que celles prévues pour un excès de vitesse inférieur à 39 km/ peines principales…Un excès de vitesse égal ou supérieur à 40 km/h et inférieur à 50 km/h vous expose à une amende forfaitaire de 135 € mais qui peut aller jusqu’à 750 € devant le jugele retrait de 4 points sur votre permis de conduire… assorties de peines complémentairesD’autres sanctions peuvent vous être infligées, en plus de l’amende et du retrait de points. Vous risquez ainsi une suspension de permis pour une durée de 3 ans maximumla rétention immédiate de votre permis de conduire, c’est-à-dire sa confiscationl’obligation d’accomplir un stage payantLa procédure en cas de grand excès de vitesse supérieur à 40 km/hQuelle est la procédure prévue en cas d’interpellation par les autorités mais aussi en cas de flash par un radar ?Il y a eu constatation par radar automatiqueVous pouvez recevoir uniquement un avis de contravention à votre domicile, mais vous serez généralement convoquée par les forces de l’ordre en plus. La procédure est ensuite similaire à celle s’appliquant en cas d’ vous rappelle que même en cas de grand excès de vitesse, rien ne vous oblige à vous auto-dénoncer ou à dénoncer un tiers. Peu importe la pression exercée par les forces de l’ordre si la photo prise par le radar ne permet pas d’identifier clairement l’auteur de l’infraction, alors vous n’avez pas l’obligation de dénoncer qui que ce y a eu interpellation par les forces de l’ordreVotre permis est confisqué par les forces de l’ordre ; celles-ci vous délivrent, en échange, un avis de rétention. Après être privée du droit de conduire pendant 72 heures, vous subirez une suspension de votre permis de conduire décidée par le préfet, averti par les forces de l’ordre. La suspension peut aller de 15 jours à 6 mois, période pendant laquelle vous ne pourrez pas conduire. Il existe néanmoins des solutions légales pour pouvoir continuer à prendre le volant durant cette mise en place de ces solutions nécessite obligatoirement de mandater un avocat compétent en droit routier pour vous défendre. Si vous souhaitez être mise en relation, contactez recours légaux en cas d’excès de vitesse de plus de 40 km/hContestation de la légalité de la décision de suspendre votre permis de conduire auprès du préfet, contestation de la contravention auprès de l’Officier du Ministère public ou du centre automatisé, ou encore assistance à l’audience devant le Tribunal les recours pouvant être exercés par un avocat en matière de grand excès de vitesse sont d’informations indépendant, Retrait-Permis peut vous mettre en relation avec les avocats en droit routier que nos équipes ont choisis pour leur sérieux et leur savoir-faire. La première étude est gratuite et sans internautes ayant consulté cet article ont également recherché excès vitesse 40 km/h amendeexcès de vitesse 40 km/h jeune conducteurexcès de vitesse 40km/h suspensionCe qu'il faut retenir Un dépassement de vitesse de 40 km/h ou plus est qualifié de grand » excès de vitesse et vous expose à la perte de 4 points et à une suspension de permis pouvant aller jusqu’à 6 mois. En cas d’excès constaté par flash radar, rien ne vous oblige à vous dénoncer vous-même ou l’auteur présumé de l’infraction. En cas d’excès constaté par interpellation, votre permis sera retiré 72 heures par les forces de l’ordre, puis le préfet suspendra votre permis pour une période allant de 15 jours à 6 mois. Vous êtes ensuite jugée et sanctionnée de l’amende, de la perte des points et de la durée définitive de suspension de votre permis. Plusieurs recours légaux existent en cas de grand excès de vitesse et peuvent être exercés par un avocat en droit routier pour vous permettre de continuer à conduire. Les autres pages qui pourraient vous intéresser Définitions La transmission La transmission désigne tout ce qui est relatif au passage de vitesse et à la conversion de l’énergie en vitesse. Le système de transmission est le lien entre la puissance transmise par les jambes sur les pédales et la rotation de la roue arrière. La transmission permet donc de faire avancer le vélo. Elle comprend Le pédalier Il est équipé de plateaux. Il existe un grand nombre de configurations possibles avec des pédaliers en triple plateaux, en double plateaux, en compact, en double compact. Il existe également une solution en mono plateau dont l’usage est plutôt réservé à la pratique du VTT, du cyclo-cross, du Gravel ou du vélo urbain. Suivant les types de pédaliers, le nombre de branches et l’entraxe de l’étoile varie également Triples 5 à 4 branches en entraxe de 74 mm, Doubles 5 à 4 branches en entraxe de 130mm Shimano et SRAM, 135 mm Campagnolo, Compacts 5 à 4 branches en entraxe de 110 mm Double compact 4 branches en entraxe 110 mm Shimano et SRAM et 112mm Campagnolo Entraxe pédalier Chaque plateau possède un nombre de dents. Les dents sont nécessaires pour entraîner la chaîne. Là encore, il existe différentes configurations possibles triples 50/40/30, 52/42/32, 52/40/30, 48/38/30. doubles 53/39, 52/42, 50/38, 52/39. compacts 52×36, 50×34 ou 50×36 Les manivelles sont les leviers présents sur le pédalier reliant les pédales de vélo. Différents tailles existent et il convient de réaliser son choix en fonction de la dimension de son entrejambe Les dimensions les plus courantes de manivelles sont 170 mm 172,5 mm 175 mm Les pédales présentes sur les manivelles, elles sont la liaison physique entre la transmission et le pied du cycliste. La majeure partie du temps elles sont dites automatiques, car les pieds sont maintenus en place au moyen d’une cale fixée sur chaque chaussure. La chaîne est l’élément clé qui transfert le mouvement du pédalier vers la roue arrière en passant par la cassette. C’est l’élément qui concède le plus d’usure. Pour ma part je change ma chaîne tous les 6000 kilomètres ou à chaque fois que je constate son usure au moyen d’un outil approprié.. Le contrôle de l’usure allongement de la chaîne peut-être contrôlé au moyen d’un outil de contrôle de l’usure Le dérailleur avant permet de faire passer la chaîne du petit plateau vers le grand plateau et inversement. La commande du dérailleur avant est située dans la poignée ou levier gauche. Concernant le montage et le réglage ci-joint les notices des trois grandes marques Dérailleurs avant Shimano Dérailleur avant Campagnolo Dérailleur avant SRAM Le dérailleur arrière est le rouage du changement de vitesses. Il est composé d’un ressort et de galet. Il vient se fixer au cadre du vélo, sur la patte de dérailleur prévue à cet effet. La commande du dérailleur avant est située dans la poignée ou levier droite. Attention, car le nombre maximal de dents du grand pignon de la cassette est déterminé par le dérailleur arrière. En effet, un dérailleur arrière standard est dit à chape courte » et ne permettra de monter des cassettes avec un pignon de 28à 30 dents maximum. Pour aller au-delà, il faudra changer le dérailleur arrière et opter pour un dérailleur dit à chape moyenne ou à chape longue ». Concernant le montage et le réglage ci-joint les notices des trois grandes marques Dérailleur arrière Shimano Dérailleur Campagnolo Dérailleur arrière SRAM La cassette est l’élément qui vient se monter sur la roue arrière. Une cassette est constituée par un ensemble de pignons qui correspond au nombre de vitesses 11 pignons = 11 vitesses. Une cassette se caractérise par le nombre de vitesses, le nombre de dents du plus petit pignon et le nombre de dents du plus grand pignon. Ainsi, par exemple on achètera une cassette Shimano Ultégra 11v 11/25 cela veut dire que l’on achète une casse de 11 pignons dont le premier à 11 dents et le onzième à 25 dents. Pour connaître la denture des autres pignons étagement, il faut aller dans le descriptif technique de la cassette. Aujourd’hui, les marques sur le marché Campagnolo, Shimanno, SRAM proposent en standard des transmissions à 11 vitesses. Mais nous pouvons encore avoir chez nous des vélos dotés d’une transmission à 10 voir 9 vitesses. Plus récemment la marque Campagnolo propose une transmission à 12 vitesses. De façon standard en 11 vitesses les choix de cassettes sont 11-25 12-25 11-28 11-30 11-32 11-34 12-25 14-28. L’étagement correspond au nombre de dents de chaque pignon de la cassette. Prenons deux exemples Cassette Shimano Ultegra de 11 vitesses 11/25 11-12-13-14-15-16-17-19-21-23-25 11/28 11-12-13-14-15-17-19-21-23-25-28 11/30 11-12-13-14-15-17-19-21-24-27-30 11/32 11-12-13-14-16-18-20-22-25-28-32 nécessite l’utilisation d’un dérailleur à chape moyenne 11/34 11-13-15-17-19-21-23-25-27-30-34 nécessite l’utilisation d’un dérailleur à chape moyenne 12/25 12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25 14/28 14-15-16-17-18-19-20-21-23-25-28. Cassette CAMPAGNOLO Centaur 11V 11/29 11-12-13-14-15-17-19-21-23-26-29 11/32 11-12-13-14-15-17-19-22-25-28-32 12/32 12-13-14-15-16-17-19-22-25-28-32 Plus il y a de pignons, plus la largeur de la chaîne est diminuée et donc fragilisée. Une cassette doit être changée selon son kilométrage et son usure. Une cassette fortement usagée endommage la chaîne et offre peu de rendement au moment du passage des vitesses. Il faut alors changer la chaîne, lorsque l’on change la cassette. Il convient également entretenir la cassette Nettoyage, et lubrification répétées pour améliorer sa durée de vie. Les commandes de transmissions leviers commandent par des poignées à câblage standard l’action sur les dérailleurs avant et arrière. Les câbles de dérailleurs relient les commandes aux dérailleurs. Les cadres de vélo offrent désormais la possibilité d’intégrer le câblage dans la tubulure. Il existe également des leviers à commande électrique ou hydraulique. Le Braquet Le braquet est le rapport entre le nombre de dents du plateau du pédalier et le nombre de dents du pignon de la roue arrière. Mathématiquement, il s’obtient en divisant le nombre de dent du plateau par le nombre de dent du pignon sur lequel se trouve la chaîne. Si par exemple la chaîne se trouve sur le plateau de 50 et le pignon de 11 le braquet sera égal à 50/11 = 4,54. Mais que représente concrètement ce braquet de 4,54 ? Il s’agit, dans les faits, du nombre de tours de roue réalisés pour un tour complet de pédale. Ainsi, avec l’exemple ci-dessus, à chaque tour de pédale je réalise 4,54 tours de roue. Avec un braquet de 34/25 j’obtiens 1,36 tour de roue. Dans le premier cas le vocabulaire cycliste parle de gros braquet » et pour le second exemple de petit braquet ». La notion de braquet nous permet d’aborder la notion de développement. Le Développement Le développement est la distance en mètres parcourue à chaque tour de pédale en fonction du braquet engagé. La formule de calcul permettant de déterminer le développement pour un braquet donné est la suivante Nombre de dents du plateau / Nombre de dents du pignon X circonférence de la roue. Aussi, pour connaître le développement, il faut connaître La circonférence de la roue. Excepté quelques cas particuliers, les roues avant et arrière d’un vélo ont les mêmes dimensions, généralement 700 et parfois 650 mm. En cas de différence de dimensions entre la roue avant et arrière, le développement se calcule toujours sur la dimension de la roue propulsive soit la roue arrière. Il existe aujourd’hui, plusieurs tailles de pneumatiques mais la taille la plus courante est le 23 mm de diamètre. Pour un pneumatique de 700x23C monté sur une roue de 700, la circonférence est calculée à 2,100 mètres. Cependant, avec le poids du cycliste et du vélo, le pneumatique à tendance à s’écraser. Aussi, il est de coutume de retirer 4 mm à cette circonférence pour obtenir le diamètre efficace pour les calculs qui suivent. La valeur retenue est alors de 2,096 m. Si je reprends le premier exemple ci-dessus avec un braquet de 50/11 j’obtiens un développement de 50/11 x 2,096 = mètre. Cela signifie qu’à chaque tour de pédale je réalise 4,54 tours de roue et parcours 9,53 mètres. Le tableau ci-dessous indique les développements pour les braquets les plus courants et pour une roue de 700 équipée d’un pneumatique de 23 mm Applications concrètes Lorsque nous pédalons sur notre vélo, rares sont ceux qui exploitent ces notions de braquet et de développement qui paraissent plutôt abstraites. En effet, lorsque nous pédalons, nous nous soucions peu des développements. Nous nous concentrons essentiellement sur nos sensations ça monte, ça descend, c’est dur, ça mouline… Et nous jouons du dérailleur en fonction des sensations d’efforts ou de facilité sans nous soucier du développement. Tout au plus, nous nous jugeons notre forme physique à notre capacité à emmener un gros braquet en côte. Alors pourquoi, s’intéresser à ces notions ? Dans les faits, connaître les notions de braquets et de développement permet notamment de faire des choix matériels éclairés lorsque nous envisageons de changer un pédalier ou une cassette usée ou de remplacer en prévision d’une épreuve une cassette ou des plateaux de pédalier pour adapter les braquets au profil du parcours. Des choix de braquets dans les cols La connaissance de ces notions de braquets, développement peut surtout nous permettre de réaliser des choix techniques éclairés en matière de transmission. En effet, quel cycliste ne s’est pas un jour interrogé sur la transmission à adopter lors de l’achat d’un nouveau vélo ou lorsque par exemple nous quittons la plaine pour une course en montagne de type Haute route, Marmotte, Trois Ballons… Il faut dire que les possibilités techniques sont multiples et que le choix peut s’avérer parfois cornélien au regard des solutions offertes. Quel étagement de cassette ? Dois-je aussi changer mes plateaux de pédaliers ? Faisons un rapide état des lieux. Cassettes Un parcours montagneux comprend par définition, des portions plates en vallées, des portions montantes dans les ascensions et des portions descendantes une fois les cols franchis. Le choix de la cassette peut rapidement devenir compliqué. Il faut donc revenir sur l’origine des transmissions à 11 et 12 vitesses. En mettant au point la transmission 11 vitesses voir 12 vitesses, les constructeurs n’ont pas simplement proposé un rapport supplémentaire, mais également une transmission mieux étagée et les 8 premiers pignons 11 ou 12 et suivants… sont étagés pour rouler en plaine ou sur des parcours cassants, les 3 derniers pignons, sont étagés pour affronter les cols. Sur l’achat d’un vélo, la question ne se pose donc pas, le 11 vitesses étant devenu un standard, Mais pour un changement de cassette pour une course en montagne, les cassettes en 11/30 ou 11/32 peuvent s’avérer fort utiles 11/30 11-12-13-14-15-17-19-21-24-27-3011/32 11-12-13-14-16-18-20-22-25-28-32. cette cassette nécessite cependant l’utilisation d’un dérailleur à chape moyenne. Suivant la dureté des ascensions % + longueur le choix se fera au regard des trois derniers pignons pour les cols, mais aussi des huit premiers pour les vallées un peu accidentées. Pédaliers Revenons donc à note choix technique éclairé pour passer de la plaine à un parcours montagneux de type Marmotte ou Haute Route. Prenons l’exemple d’un cycliste qui roule avec un plateau en 50/36 et une cassette 10 vitesses en 11/25. L’étagement de sa cassette en 11/25 est le suivant 11-12-13-14-15-17-19-21-23-25. Sa cadence moyenne sur le plat oscille autour de 80 et de 60 dans les cols. Il se pose deux questions dois-je changer les plateaux du pédalier ? Et que dois-je mettre en cassette ? Il hésite pour une cassette en 11/28 ou 12/30 et un petit plateau de 34. Avec une cassette de 12/30 l’étagement est le suivant 12-13-14-15-17-19-21-24-27-30 Dans cet exemple, il faut calculer tous les développements de la cassette de plaine et la comparer avec les développements de tous les pignons de la cassette 12/30 avec un pédalier en 50/36 et 50/34 que le cycliste souhaiterait installer sur son vélo pour l’épreuve. On peut ainsi évaluer les différences apportées par les différentes configurations afin d’être au mieux en plaine et dans les longues montées. En plaine, avec une cassette en 11/25, et une cadence de pédalage de 80 rpm, sans surprise la configuration de plateau en 50/36 offre le plus grand développement et la meilleure vitesse par rapport à une configuration en 50/34. Le changement de petit plateau ne s’impose donc pas. En montagne, avec une cassette en 12/30, et une cadence de pédalage de 60 rpm, l’écart entre les deux configurations 50/36 et 50/34 en beaucoup moins important. Il est notamment de seulement 1,26 kilomètres par heure pour le pignon de 12 et de 1/2 kilomètre par heure pour le pignon de 30. A contrario, l’effort sera moins important pour tenir la cadence de 60 avec un plateau de 34 par rapport au plateau de 36. Si l’on observe maintenant les deux dernières configurations 50/36-11/25 et 50/34-12/30 avec une cadence de pédalage de 60 rpm, avec un développement minimum de 3,02 mètre/rotation de pédale le 36/25 sera plus difficile à emmener que le 34/30 qui offre un développement de m/rotation de pédale. Par contre effectivement la vitesse de progression sera bien plus élevée avec la première configuration, il faudra seulement avoir les jambes pour emmener un tel braquet sur toute la durée de l’épreuve ou du parcours. Aussi, suivant la dureté de l’épreuve, la difficulté de la pente et l’entraînement du cycliste, ce dernier pourra choisir une configuration en 50/36 12/30 et améliorer encore son développement en changeant le plateau de 36 par celui de 34. Choix des braquets pour un vire-vire La maîtrise des notions décrites ci-dessus nous permet d’évaluer les vitesses potentielles d’une transmission plateaux + pignons à une cadence de pédalage donnée. En effet, la cadence de pédalage correspond au nombre de tour par minute qu’un cycliste imprime à son pédalier et comme nous l’avons vu plus haut, le développement exprime la distance parcourue sur un tour de pédale. Aussi, en multipliant le développement par la cadence, nous obtenons alors la vitesse de déplacement. Reprenons l’exemple du 50/11 à 70 rpm Avec un braquet de 50/11 le développement pour chaque tour de pédale est de 9,53 mètres Ajoutons à cette mesure une cadence de 70 rpm rotation par minute développement x cadence = x 70 = mètres/minute = 40 026 m/h = 40,026 km/h Les notions de développement et de cadence permettent ainsi de définir des plages de vitesses potentielles pour l’ensemble des développements étagements de notre vélo. Les applications sont alors multiples Ainsi, est-ce qu’avec un compact en 50/36 et une cassette 10 vitesses en 11/25, serais-je capable d’atteindre une vitesse moyenne de 35 et 40 km/h pour pouvoir tenir le peloton sur un vire-vire ? Devrais-je changer mes plateaux ? si oui pour lesquels ? Reprenons nos calculs pour évaluer la cadences de pédalage pour atteindre les 40 km/h avec les différents braquets 50/11 = 40,026 km/h à 70 rpm, 50/12 = 40,002 à 76,37 rpm, 50/13 = 40,008 à 82,73 rpm, 50/14 = 40,001 à 89,01 rpm, 50/15 = 40,002 à 95,38 rpm, 50/16 = 40,078 à 101,78 rpm… Regardons maintenant avec un 52/39 en conservant la même cassette en 11/25 52/11 = 40,004 km/h à rpm, 52/12 = à 73,43 rpm, 52/13 = 40,002 à rpm, 52/14 = 40,00 à rpm, 52/15 = 40,003 à 91,71 rpm, 52/16 = à rpm. Si l’on compare les plateaux de 50 et 52 à vitesse moyenne de 40 km/h et pour les mêmes pignons les écarts de cadences de pédalage sont comprises entre 3 et 4 rotations par minute ce qui est très faible et peu sensibles pour le commun des cyclistes. La démonstration ci-dessus nous permet également de comprendre pourquoi il est inutile de s’épuiser à rouler en permanence sur la plaque » avec un pignon de 11… En effet, nous pouvons atteindre la même vitesse sur un plus petit braquet en augmentant la vélocité qui en termes d’endurance sera plus facile à tenir qu’un travail en force avec des braquets en 50/11 ou 52/11. Comparons maintenant les vitesses à cadence de pédalage identique, par exemple 70 rpm sur le 50/11 nous obtenons une vitesse potentielle de 40,026 km/h, contre 41,622 km/h pour le 52/11 soit un peu plus d’un kilomètre d’écart sur une heure. Renouvelons l’expérience avec les braquets de 50/15 et 52/15 et une cadence de pédalage qui demeure à 70 rpm. Pour le 50/15 nous obtenons une vitesse de 29,358 km/h et pour le 52/15 nous obtenons une vitesse de 30,354 km/h soit un écart d’un peu plus d’un kilomètre par heure. Pour un coureur de contre la montre, le choix du 52/39 sera plutôt judicieux pour glaner la moindre vitesse supplémentaire. Après une semaine de vacances quasiment sans vélo, puis une semaine de reprise de l’entraînement sans trop forcer, je m’alignais en ce dimanche 21 avril au départ de la course de Marcoing en Ufolep. Pour une fois, c’est un beau soleil qui allait nous accompagner, et même si le vent restait frais, je pouvais enfin sortir le maillot court en cette saison 2013. Pour les moins connaisseurs du cyclisme, le terme “giclette” est un synonyme d’explosivité dans le jargon du vélo. La giclette est donc ce qui permet d’attaquer très fort et de façon très soudaine. C’est bien ce qu’il m’a manqué pour cette course … Un beau circuit, finalement très roulant Arrivé un peu en avance sur les lieux de la course, j’en profitais pour faire un tour du circuit en voiture, et découvrir que celui-ci paraissait particulièrement corsé. Une longue côte suivait la ligne de départ, puis une succession de faux-plats montants et descendants jalonnaient le reste du parcours, constitué de routes bien larges. En voyant cela, je m’attendais à un chantier, même si mon tour d’échauffement allait me faire comprendre que les bosses n’étaient pas si dures que ça. Je prenais le départ serein et motivé à l’idée d’aller chercher un premier bouquet. Dès la première côte, je plaçais une attaque et me retrouvais en tête avec quelques coureurs. Il fallait tout de suite embrayer dans le faux-plat descendant, mais le peloton revenait déjà. Je me replaçais rapidement dans les roues en veillant à rester bien placé. Deux kilomètres plus loin, le leader de notre catégorie, Frederic Selwa, plaçait une énorme attaque. L’ayant vu venir, je sautais directement dans sa roue que j’avais toutes les peines du monde à suivre. Après s’être retourné, il en remettait une couche et j’explosais en plein vol, incapable de suivre un coureur si puissant. Je retrouver un peu de souffle en me calant dans les roues, tandis que cet attaquant fou furieux se faisait lui aussi reprendre. Ce deuxième effort en moins de 5 kilomètres avait au moins pour mérite de me mettre dans l’ambiance ! Les deux premiers tours de ce circuit de 7,5 kilomètres étaient parcourus à toute allure, et personne ne semblait pouvoir sortir de ce peloton imposant. Je tentais plusieurs fois d’aller de l’avant, mais je sentais bien qu’il me manquait un petit quelque chose pour vraiment faire la différence … Je loupe la bonne … qui n’ira pas au bout ! Au début du 3ème tour, dans la bosse du début de circuit, quelques gros bras attaquaient et je sentais bien qu’il fallait y aller. Malheureusement, j’étais très mal placé et complètement bloqué dans le trafic, ne pouvant me dégager qu’au sommet. Il était déjà trop tard, les fuyards avaient fait la différence, et il était vain d’essayer de boucher le trou seul à cet endroit. Un peu frustré, je restais cependant mobilisé pour tenter de rester dans la course, et pourquoi pas organiser un contre. C’est ce que j’essayais de faire dans le tour suivant en plaçant plusieurs attaques, alors que l’échappée n’avait qu’une trentaine de secondes d’avance. Mais mes attaques n’étaient pas couronnées de succès, tantôt trop timides pour faire la différence, tantôt bloquées par les équipiers des coureurs échappés qui essayaient de contrôler la course. Et sur un tel terrain finalement taillé pour les rouleurs, je n’avais pas les jambes pour partir seul. La fin de course approchant, notre peloton toujours conséquent comptait toujours une trentaine de secondes de retard. Au passage sur la ligne pour le dernier tour, je voyais remonter beaucoup de coureurs qui allaient s’organiser pour rouler à l’avant. Et surprise du chef, alors que tout semblait être joué, nous revenions sur le groupe d’échappés à moins d’un kilomètre de l’arrivée. C’est donc un peloton presque au complet qui se présentait pour jouer la victoire … dans un faux-plat descendant ! J’essayais de me replacer rapidement pour avoir une chance de jouer la gagne, mais à quasiment 70 km/h, mon braquet en 52×12 était trop limité pour pouvoir produire un véritable sprint. J’assistais impuissant à la victoire de David Laleu, pourtant présent dans l’échappée. Bravo ! Finalement, cette course m’a permis de me rassurer physiquement, même si j’ai encore un peu de travail pour améliorer ma condition. Et avec une moyenne de plus de 40 km/h, on peut dire que nous n’avons pas chômé en ce dimanche après-midi … Vous aimerez également 3. LA TROTTINETTE SPEEDWAY LÉGERLa Speedway Leger possède le pédigrée de Mini Motors USA derrière elle, sans le prix souvent très élevé qui accompagne généralement ces trottinettes. Avec un couple et une accélération impressionnante, c’est une machine qui vous fera vivre de véritables sensations fortes. Une excellente option pour les débutants qui recherchent de la performance dans leur première trottinette, tout en restant accessible à tous. Contrairement à ce que l’on peut penser, Mini Motors ne conçoit pas que les trottinettes électriques Dualtron. Ils fabriquent également les modèles Speedway, un peu moins chers et moins extrêmes. En bref, ils possèdent tout le savoir-faire de Mini Motors, mais sont bien plus adaptés aux trotteurs débutants. La trottinette Speedway est équipée d’un moteur à couple élevé de 1360W. L’idéal pour les amateurs de vitesse, car il permet non seulement d’atteindre une vitesse maximale de 50 km/h, mais aussi d'accélérer très rapidement pour dépasser d’autres véhicules ! Son couple et son accélération permettent également de franchir facilement les montées. Son moteur puissant vous permettra de gravir des pentes allant jusqu’à 25%. La trottinette est même capable de maintenir une bonne vitesse en pente lorsque les conducteurs atteignent sa capacité maximale de 120 kg. En plus d’une vitesse impressionnante, la Speedway offre une autonomie de 50 km. Bien que vous ne puissiez pas atteindre une telle capacité si vous prévoyez de rouler de manière sportive, vous profiterez cependant d’une autonomie exceptionnelle grâce à sa batterie Panasonic de haute qualité. Ces batteries sont parmi les meilleures de la gamme LG et ne prennent que 6 heures à se recharger intégralement. Avec ses 20 kg, la Speedway Léger n’est pas vraiment légère, mais elle sera une excellente alternative aux autres trottinettes électriques Inokim ou Dualtron. De plus, lorsque le guidon est replié et la potence rabattue, la trottinette se réduit à une taille relativement compacte pour un modèle de cette puissance. Mini Motors étant une marque de haute qualité, il n’est pas étonnant que la conduite de cette trottinette soit aussi agréable et confortable. Cela est dû à ses pneus de 8,5 pouces et à ses suspensions à ressorts avant et arrière. Ensemble, ils amortissent les chocs, ce qui vous permet de vous concentrer sur votre conduite plutôt que de contourner tous les obstacles qui se trouvent sur votre chemin. Cependant, gare aux nids-de-poule qui peuvent rester plus brutaux que sur d’autres trottinettes haut de gamme. La Speedway Léger possédant une très bonne puissance, il est important de bénéficier d’un bon système de freinage pour rouler en toute sécurité. C’est un défi relevé pour cet appareil, qui vous permet de vous arrêter avec contrôle grâce à un frein à tambour arrière et un frein électronique à récupération d’énergie. Bien que les freins à tambour ne soient pas nos mécanismes de freinage préférés, ils sont assez solides et adaptés aux débutants car ils nécessitent peu d’entretien. La trottinette est également équipée de l’ABS, qui peut être désactivée depuis votre écran de dans un esprit de sécurité, l’engin électrique est équipé de feux avant et arrière, et d’un feu latéral qui projette au sol des éclairages. Cela n’éclaire pas beaucoup votre chemin, mais c’est un gadget sympa qui augmente votre visibilité sur les routes. Toutes les lumières peuvent être commandées depuis votre tableau de bord. Vous pourrez également y trouver toutes vos statistiques de conduite, comme la vitesse, le temps de conduite, la puissance de freinage et le mode utilisé. Disponible à un prix d’environ 1000 euros, la Speedway léger est une excellente première trottinette électrique. Elle est aussi parfaite pour tous ceux qui veulent découvrir les capacités offertes par la marque Speedway, sans avoir à débourser autant d’argent que pour d’autres modèles, comme la Speedway 5. Non seulement, elle propose des capacités très attrayantes, mais son excellente qualité de conception et son cadre robuste en aluminium, vous permettront également de vous sentir en sécurité et en confiance dans vos trajets. Hi, J’espère que vous allez bien ? Comme vous le savez depuis maintenant 1 ou 2 ans, une autre passion sportive est venue s’ajouter à ma longue liste le vélo de route. Je vais donc à nouveau parler un peu vélo/cyclisme mais plus précisément de fesses. C’est sexyyyy. Ahaha. Plus sérieusement, la question qui revient souvent lorsque je poste mes sorties à vélo sur mon Strava Comment tu fais pour ne pas avoir mal aux fesses ? Effectivement, passer des heures sur une selle n’est pas hyper agréable pour mon popotin. À vrai dire, quand je débutais, j’avais HYPER mal. Je ne pouvais pas rouler plus d’une heure sans avoir le derrière douloureux pendant plusieurs jours… et même je dois vous avouer que j’avais des courbatures à des endroits assez surprenants. Bref. je vous rassure, le but de cet article est de vous partager mes astuces pour JUSTEMENT faire du vélo SANS avoir mal aux fesses, même après mes 200km, malgré la fatigue, mon popotin ne tirait pas la tronche. Ok il était content de descendre de la selle mais il n’était pas tout rabougri comme un pruneau mal séché. Je vous ai préparé une petite vidéo pour cela Et comme toujours, si vous n’aimez pas la vidéo, retrouvez mes conseils ci-dessous 1. Un cuissard adapté à votre pratique Je sais, lorsque l’on débute le vélo de route, le budget passe dans le gros équipement… dont, surtout, le vélo lui-même. Pourtant, pensez aussi à vos tenues. Si en haut vous pouvez tout à fait porter, dans vos débuts, vos t-shirts, veste de running, en bas, vous allez rapidement le constater, le short de course à pied ou d’un autre sport n’est pas adapté. Ok, le leggings ça passe mais… si vous lisez cet article, c’est que vous avez remarqué le petite inconvénient. Au bout d’une heure, vos fessiers hurlent “GRÂCE ARRÊT STOP”. Oui, vous avez mal et cela gâche vos premières sorties. J’entends, je saiiiiis ! C’est pourquoi, il va falloir passer le pas du MUST HAVE le cuissard/cycliste. Un cuissard/cycliste arrive jusqu’au-dessus du genou, avec ou sans bretelles pour les femmes, sans, c’est plus pratique mais j’avoue sur mes très longues sorties, j’en porte encore pour réduire les frottements Attention si vous êtes une femme, privilégiez les cuissards pour les femmes et non ceux dit “mixtes” en fait que pour les hommes mais avec du XS dans la gamme AHEM. Nous ne sommes vraiment pas faits de la même manière au niveau de l’entre jambe, vous allez le sentir direct… >_> je partage mes entrainements vélo et mes parcours dans ma région ou lorsque je voyage. N’hésitez pas à poster vos questions ou vos idées de vidéo autour du cyclisme en commentaire pour les prochains articles 😉 très vite

cyclisme comment rouler a 40 km h